İstanbul Kamu Özel Sektör İş Birliği Mükemmellik Merkezi (PPPCOE) ve Dünya KÖİ Uzmanları Birliği (WAPPP) Orta Asya Bölüm Başkanı Dr. Eyüp Vural Aydın, "Dünyada, altyapı yatırımlarının önündeki en önemli engel yatırım maliyetleri. Bu noktada kamu otoriteleri için kamu özel sektör işbirliği modeli daha etkin bir seçenek." ifadelerini kullandı.

PPPCOE ve WAPPP'tan yapılan ortak açıklamada görüşlerine yer verilen Aydın, Türkiye'de Kuzey Marmara Otoyolu, Avrasya Tüneli, İstanbul Havalimanı, Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Kuzey Çevre Otoyolu, Osmangazi Köprüsü ve İstanbul-İzmir Otoyolu, birçok şehir hastanesi, enerji yatırımları KÖİ modeli ile kısa sürede tamamlanarak, insanların kullanımlarına sunulurken, 1915 Çanakkale Köprüsü ve Otoyolu Projesi’nin de çok kısa sürede tamamlanacağını belirtti.

Altyapı yatırımları, ülkelerin ekonomik gelişme ve büyümeleri için büyük öneme sahip olduğunu, bugün dünyada, altyapı yatırımlarının önündeki en önemli engel yatırım maliyetleri olduğunu kaydeden Aydın, bu noktada kamu otoriteleri için kamu özel sektör işbirliği modeli daha etkin bir seçenek olduğunu belirtti.

Aydın, "İngiltere’den Kanada’ya, Portekiz’den Avustralya’ya kadar birçok ülke Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) modeli ile başta ulaştırma olmak üzere altyapı yatırımlarını hayata geçiriyor. Türkiye’de bu yöntemle tamamlanan birçok yatırım bulunurken, dünyada da benzer modelle projeler gerçekleştirilmeye devam ediyor." açıklamasında bulundu.

Aydın, dünyada bu yöntemle bir çok projenin devreye alındığını veya yapımının devam ettiğini belirtti.

Bir altyapı ihtiyacının hızlı ve öngörülebilir bir bütçe dahilinde sağlanması gerektiği düşünüldüğünde, özel sektör finansmanının kamu altyapı yatırımlarına yönelmesi için kamu tarafından teşvik edilmesi gerektiğinin çok açık olduğunu belirten Aydın, şunları kaydetti:

"Rekabetin çok olduğu gelişmekte olan ülkelerde kamu taahhütleri ve teşvikleri, KÖİ projelerinin geliştirilmesi için esas teşkil ediyor. Kamu taahhütlerini, birçok altyapı projesini özel sektör açısından güvenilir hale getirmeye yardımcı olan önemli araçlar olduğunu unutmamak gerekir. Bu taahhütler veya kamu destekleri KÖİ’ler için yatırımcıların güvenini arttırırken, proje için gerekli finansman ve öz sermaye maliyetlerini azaltıyor. Kamu taahhütleri konusunda en büyük tartışma ise gelir riskinin üstlenilmesi aşamasında yaşanıyor. Dünya genelinde KÖİ projeleri için farklı uygulamalarla gelir riski yönetiliyor.
Örneğin Türkiye’deki KÖİ projelerini dünyadaki benzerleriyle karşılaştırdığımız da karşımıza iki önemli sonuç çıkıyor.

Bunlardan ilki son derece hızlı tamamlanan projeler ve çok daha kısa bir sürede kamuya devri gerçekleşen KÖİ modeli. Özellikle gelişmiş ülkelerde, ki bunlara örnek olarak İngiltere, Kanada, Avustralya’yı gösterebiliriz, KÖİ projelerinde riski özel sektöre devretmek isteyen kamu, sunacağı hizmetinden çok uzun süreler boyunca feragat ediyor. 30 yıl, 40 yıl hatta 50 yıl gibi sürelerde kamu hizmetini, neredeyse bir imtiyaz olarak özel sektöre devrediyor. Türkiye’de ise, gelir riski konusunda özel sektörle risk paylaşımı ilkesi benimsenirken, yatırım tutarı açısından büyük hacimli KÖİ projelerinin 10 yıl, 15 yıl, 20 yıl gibi çok daha hızlı şekilde kamuya döneceğini görüyoruz. Avrasya gibi bazı KÖİ projelerinde uygulanan Gelir paylaşım modelini de benzer benzer projelerde görüyoruz."

"Mega KÖİ projelerine örnek olarak Golden Ears Köprüsü gösterilebilir"

İngiltere'de 1,7 milyar dolarlık bütçesi ile M6 Paralı Otoyol projesinde gelir riski tamamen yüklenici yatırımcı tarafından alındığını belirten Aydın, gelirin tamamı kullanıcılardan, proje firması tarafından toplandığını söyledi.

KÖİ projelerini sıklıkla tercih eden ve başarı ile uygulayan diğer bir gelişmiş ekonomi ise Kanada olduğunu belirten Aydın, "Mega KÖİ projelerine örnek olarak Golden Ears Köprüsü gösterilebilir. Proje bedeli 808 milyon dolar olurken, sözleşme süresi 35.5 yıl olarak belirlendi. Kamu kesimi bütün gelir riskini üstlenirken, ücret toplama yükümlülüğünü kendi uhdesine aldı." ifadelerini kullandı.

Aydın, kamu taahhütleri açısından İlginç bir diğer örnek ise Portekiz’de KÖİ modeli ile yapılan Vasco de Gama Köprüsü olduğunu belirterek, proje tutarı 900 milyon avro olan projede farklı bir kamu taahhüdü sağlanmış ve yeni yapılan yatırımın yanında, mevcut bulunan 25 Nisan Köprüsü’nün gelirleri de imtiyaz süresi boyunca özel sektöre devredildiğini kaydetti.

Melbourne Citylink projesi de dünyadaki en gelişmiş ücretli otoyol sistemlerinden birisi olarak KÖİ modeli ile geliştirildiğini belirten Aydın, sözlerini şöyle sürdürdü:

"Proje Avustralya’daki en büyük yap-işlet-devret (YİD) projesidir. Melbourne City Link Otoritesi, 1994 yılında gerçekleştirdiği ihale ile yaklaşık 2 milyar dolarlık projeyi 3 firmadan oluşan özel bir konsorsiyuma devretti. 3 yıllık inşaat süresi ve 31 yıllık bir işletme süresi proje kapsamında özel sektöre bırakıldı. Proje finansmanına kamu kesimi yüzde 13’lük pay ile dahil oldu. Özel sektör inşaat riski ile birlikte gelir riskini üstlenmeyi kabul etti ancak eyalet yönetimi proje süresince alternatif bir güzergâh geliştirmeme ve rakip olacak yolları geliştirmeme taahhüttü verdi.

Ulaştırma alanında yine farklı yapısı ile ele alınabilecek sön örnek ise Yitzhak Rabin Trans-İsrail Otoyolu (Otoyol 6) projesi. Sahile paralel olarak Tel Aviv merkezine uzanan bu dört şeritli 70 kilometrelik yol, tam elektronik bir ücretli otoyol projesi olarak dikkat çekiyor. 1.3 milyar dolarlık bütçeli proje için sözleşme süresi 30 yıl olarak belirlenmiş. Projede kamu kesimi, gelir riskinin çoğunu üstlenirken, gelirlerin beklenenden düşük olması durumunda kamu fonlarıyla desteklenmesi garanti ediliyor. KÖİ sözleşmesine göre, kamu gelir eksikliklerinin aşağı yönlü riskini kabul ederken, yol kullanımı tahminleri aşıldığında ortaya çıkan herhangi bir süper karın bir kısmını da alıyor."AA